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Accessibilité en ville : guide des équipements publics

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V • Les systèmes de transport

Fiche de cas n° 1 Schéma directeur d’accessibilité des services ferroviaires nationaux

 

L’article L.1112-1 du Code des transports a institué le principe de l’accessibilité des services de transport collectif aux personnes handicapées ou aux personnes à mobilité réduite. Ces services devaient être rendus avant le 13 février 2015. Ce délai a été aménagé avec l’entrée en vigueur de l’ordonnance du 26 septembre 2014, ratifiée par la loi n° 2015-988 du 5 août 2015, qui a permis de poursuivre au-delà de 2015. Ce dispositif s’est appuyé sur le principe d’élaboration des agendas d’accessibilité programmée (Ad’AP) dans un cadre contractuel avec des engagements précis sur un agenda de mise en accessibilité des services concernés. Ainsi, pour les services de transport ferroviaire, un délai de neuf ans, réparti sur trois périodes de trois ans, a été autorisé sous réserve de l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité - agenda d’accessibilité programmée (SDA-Ad’AP) avant le 27 septembre 2015 (délai fixé par la loi).

 

La réalisation du SDA-Ad’AP national relatif aux services ferroviaires nationaux, assurés par les « trains d’équilibre du territoire » (TET) connus sous la marque commerciale INTERCITÉS et par les trains à grande vitesse (TGV), relève de la responsabilité de l’État. Cette mission a été confiée par l’État (ministre chargé des Transports) au groupe public ferroviaire. La direction de l’accessibilité du groupe, en collaboration avec les différentes entités de SNCF Mobilités et SNCF Réseau, a élaboré un projet de schéma directeur d’accessibilité et un agenda de travaux de mise en accessibilité des services ferroviaires nationaux (SDNA-Ad’AP). Ce projet, transmis aux services de l’État le 25 septembre 2015, a été validé par l’arrêté du 29 août 2016 et publié au Journal officiel du 18 septembre 2016. Selon ce projet validé, la mise en accessibilité des services de transport ferroviaire nationaux doit s’achever le 18 septembre 2025. À travers ce projet, le groupe SNCF décline sa politique d’accessibilité.

 

Elle se traduit par des aménagements en gare et dans le matériel roulant, par des services d’assistance adaptés en gare, par du digital accessible, ainsi que par la formation de l’ensemble des agents en contact client aux enjeux du handicap et aux besoins des personnes handicapées et à mobilité réduite. L’ensemble du dispositif a été élaboré, d’une part, sur la base de la réglementation accessibilité cadrée par le Code des transports et, d’autre part, en s’appuyant sur le règlement européen, en vigueur à la date de la préparation du SDA-Ad’AP qui était le règlement (UE) n° 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014. Ce règlement a été modifié depuis par le règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021.

 

Le schéma directeur d’accessibilité - agenda d’accessibilité programmée (SDNA-Ad’AP) détaille les engagements du groupe SNCF pour rendre les réseaux de transport ferroviaire accessibles. Il recouvre une approche intégrée de la chaîne de transport, depuis l’espace public jusqu’au train, en passant par les outils d’information voyageurs et la formation des personnels en contact avec les voyageurs. L’approche intégrée de la chaîne de transport passe par la mise en accessibilité des points d’arrêt du réseau de transport ferroviaire. Dans l’ensemble, 160 points d’arrêt ont été retenus par le SDNA-Ad’AP.

 

1. Les points d’arrêt

 

L’accessibilité du service de transport ferroviaire est assurée par l’aménagement des points d’arrêt désignés comme prioritaires compte tenu de leur fréquentation, des modalités de leur exploitation, de l’organisation des réseaux de transport et des nécessités de desserte suffisante du territoire.

 

Dans le cas des services de transport ferroviaire, les points d’arrêt ferroviaires soumis à l’exigence de mise en accessibilité sont aussi bien les gares en tant qu’ERP que les quais et les ouvrages permettant d’accéder aux quais. Sont concernés également, les équipements spécifiques des gares, notamment ceux qui intéressent la vente des titres de transport et les systèmes d’information des voyageurs, ainsi que les quais des gares et les installations ouvertes au public (IOP) situées sur le domaine public ferroviaire.

 

L’arrêté du 29 août 2016 fixe la liste des points d’arrêt ferroviaires prioritaires ainsi que des points d’arrêt complémentaires qui doivent être mis en accessibilité.

L’arrêté du 20 juillet 2015 désigne l’État comme chef de file des points d’arrêt ferroviaires desservis uniquement par des services d’intérêt national et d’autres points d’arrêt dont la liste est précisée dans l’annexe de cet arrêté. Pour les autres points d’arrêt ferroviaires qui ne figurent pas dans cette liste, le chef de file est la région dans laquelle se trouve l’arrêt.

Lorsqu’un de ces points d’arrêt ferroviaires n’est pas desservi par les services ferroviaires organisés par la région dans laquelle il se situe mais par ceux d’une autre région, cette dernière peut devenir chef de file pour sa mise en accessibilité, après information de la région dans laquelle il se situe. Ainsi, l’État est chef de file de 160 points d’arrêt desservant les réseaux ferroviaires.

 

Les critères de priorisation des arrêts sont définis par le décret du 4 novembre 2014. En ce qui concerne les points d’arrêt des réseaux ferroviaires, un point d’arrêt est prioritaire s’il répond au moins à l’une des conditions suivantes :

- la fréquentation y est supérieure à 5 000 voyageurs par jour en Île-de-France et 1 000 voyageurs par jour hors Île-de-France (critère « fréquentation ») ;

- il est situé dans un rayon de 200 mètres autour d’une structure d’accueil pour personnes handicapées ou personnes âgées, à l’exception des ERP de 5e catégorie (critère « ERP »).

 

Un autre critère, celui de « maillage », est aussi, dans certains cas, pris en compte. En effet, la réglementation prévoit que tout point d’arrêt ferroviaire non accessible doit se situer à moins de 50 kilomètres, sur la même ligne, d’un point d’arrêt ferroviaire accessible. Lorsque l’application des deux premiers critères, « fréquentation » et « ERP », ne permet pas de répondre à cet objectif, un point d’arrêt est déterminé pour être rendu accessible. C’est l’application du critère « maillage » qui est prise en compte.

 

L’État est le chef de fil pour 160 points d’arrêt ferroviaires. Dans ce périmètre, 151 points d’arrêt sont retenus comme prioritaires sur la base des critères suivants :

- 145 points d’arrêt sont retenus par le critère de fréquentation ;

- 6 sont retenus par le critère de maillage.

 

À ces 151 points d’arrêt prioritaires, une liste complémentaire de 7 points d’arrêt a été ajoutée. Les motivations de ces choix sont celles qui concernent la nature de la fréquentation et du rôle de ces arrêts au niveau local. Ces motivations sont indiquées dans le tableau suivant :

 

Point d’arrêt complémentaireFréquentation proche du seuil de 1 000 voyageurs par jourCritères de sélection
Albertville (Auvergne-Rhône-Alpes)986 voyageurs par jour- Forte desserte saisonnière
- La mise en œuvre d’un moyen de substitution serait difficile au regard des conditions climatiques en hiver
Bourg-Saint-Maurice (Auvergne-Rhône-Alpes)976 voyageurs par jour- Forte desserte saisonnière
- La mise en œuvre d’un moyen de substitution serait difficile au regard des conditions climatiques en hiver
Futuroscope (Nouvelle-Aquitaine)Travaux d’accessibilité terminés fin 2015- Pointes importantes de fréquentation touristique (week-end et vacances scolaires)
Surgères (Nouvelle-Aquitaine)957 voyageurs par jour- Mise en service de la LGV SEA en 2017 qui a entraîné une augmentation de fréquentation
Saint-Jean-de-Luz – Ciboure (Nouvelle-Aquitaine)878 voyageurs par jour- Travaux à réaliser dans le cadre d’un futur pôle d’échanges multimodal
Hendaye (Nouvelle-Aquitaine)963 voyageurs par jour- Travaux à réaliser dans le cadre d’un futur pôle d’échanges multimodal
- Extension de la ligne à grande vitesse qui amènera de nouveaux voyageurs
- Gare en bout de ligne
- Gare de correspondance avec l’Espagne
Orthez (Nouvelle-Aquitaine)Travaux d’accessibilité terminés sur le périmètre SNCF Réseau- Travaux à réaliser sur le périmètre SNCF Mobilités dans le cadre d’un futur pôle d’échanges multimodal
- Extension de la ligne à grande vitesse qui amènera de nouveaux voyageurs

 

Par ailleurs, il est à noter que 22 points d’arrêt ont fait l’objet d’une dérogation validée pour certains handicaps. Pour ces points d’arrêt, des mesures de substitution ont été proposées et mises en œuvre ou sont en cours, pour aider les voyageurs en situation de handicap et les voyageurs à mobilité réduite à réaliser leurs déplacements. En outre, les gares de Roubaix et Tourcoing, retenues par le SDNA-Ad’AP comme non prioritaires, disposent d’une accessibilité partielle (accessibilité du bâtiment voyageurs) et bénéficient également de mesures de substitution.

 

Enfin, en raison d’un certain nombre de paramètres, notamment l’impact de la crise sanitaire et de l’inflation, la SNCF prévoit de reporter la mise en accessibilité de 19 points d’arrêt, inscrits dans le SDNA-Ad’AP, au-delà de l’échéance réglementaire de septembre 2025. Le calendrier prévisionnel est le suivant :

 

Année de fin des travaux d’accessibilitéNombre de points d’arrêt concernés
2026
2027
2028
2029
2030
11
4
1
1
2

 

2. Bilan des actions menées

 

Conformément à l’article R.1112-22 du Code des transports, le suivi de l’avancement du SDNA-Ad’AP des réseaux ferroviaires nationaux doit être accompagné par des points de situation annuels. Ces points de situation de la mise en accessibilité des transports ferroviaires ont été réalisés à l’issue de la première, deuxième et troisième année après la validation du SDNA-Ad’AP.

 

À l’issue de la troisième et de la sixième année du schéma, les bilans annuels des actions menées ont été accompagnés, comme l’exige l’article R.1112-22 du Code des transports, par « les actualisations du schéma qui ont été décidées pour prendre en compte notamment les modifications intervenues dans les périmètres des services de transport, les modalités d’exploitation des points d’arrêt ferroviaires, la localisation et la taille des pôles d’échanges, des pôles générateurs de déplacements et des structures d’accueil pour personnes handicapées ou pour personnes âgées ainsi que les évolutions démographiques, réglementaires et technologiques ».

 

Le premier bilan à 3 ans des actions menées a été transmis à l’État fin 2018 pour la période 2016-2018. Le deuxième bilan pour la période 2019-2021 a été transmis le 7 septembre 2022.

 

Le bilan des actions menées et les points de situation annuels ont porté sur les éléments suivants :

- mise à jour de l’état des lieux de chaque point d’arrêt au moment du point de situation ou du bilan, indiquant les phases d’études, les travaux en cours, les travaux terminés et la programmation des travaux d’accessibilité à venir ;

- mise à jour des coûts relatifs à la mise en accessibilité des points d’arrêt, avec des chiffrages les plus précis possibles à produire ;

- présentation d’un point d’avancement concernant la programmation des financements qui n’ont pas été obtenus au moment du dépôt du SDNA-Ad’AP ;

- présentation d’un point d’avancement sur la mise en place des mesures de substitution ;

- point d’information sur les améliorations apportées aux matériels roulants existants et sur l’acquisition de matériel neuf ;

- mise à jour du nombre d’agents formés et restant à former et un point d’information sur les actions menées.

 

Concernant les travaux de mise en accessibilité, l’état d’avancement de la situation à fin 2021 est le suivant :

- les quais et l’accès aux quais : 22 gares sont rendues accessibles sur 35 gares programmées pour la période 2019-2021, soit 63 % de l’objectif fixé pour cette période atteints. Au total, 83 gares sur 158 gares retenues comme points d’arrêt prioritaires sont rendues accessibles entre 2016 et 2021 ;

- les bâtiments voyageurs : 13 gares sont rendues accessibles sur les 25 gares prévues pour la période 2019-2021. Soit au total 52 % de l’objectif fixé. Depuis 2016, sur le périmètre des bâtiments voyageurs, 140 points d’arrêt sur 158 sont concernés par ces travaux ;

- le matériel roulant : l’achat de rames neuves a permis de faire progresser le niveau d’accessibilité du matériel roulant. Ces rames disposent d’un niveau d’équipement supérieur qui offre plus de confort accessible à bord des trains. Les programmes de rénovation structurants du matériel en exploitation ont également contribué à ce progrès ;

- la billetterie avec agent de TGV-INTERCITÉS : la mise en accessibilité des espaces services, ainsi que des salons grands voyageurs, est atteinte à 100 % dans les deux cas ;

- la billetterie TER : à l’échéance 2022, sur l’ensemble des TER (train express régional), 3 billetteries sont rendues accessibles sur les 4, soit 75 % des billetteries programmées. Au total, depuis 2016, 44 billetteries sur 47 prévues ;

- la formation du personnel en contact avec le public : les engagements de la période 2019-2021 sont respectés à 38 %, un résultat qui s’explique en partie par la crise sanitaire. Toutefois, la SNCF continue à s’investir sur ses engagements, tels qu’inscrits dans son programme initial. La SNCF envisage, pour la troisième période de son SDNA-Ad’AP, d’atteindre 100 % des agents TGV-INTERCITÉS formés à fin mai 2023, et 100 % à fin 2024 pour la sûreté ferroviaire.

 

Ainsi, selon la SNCF, à fin 2021, les travaux menés sur les 78 des 158 points d’arrêt prioritaires et complémentaires retenus dans le cadre du SDNA-Ad’AP, permettent d’assurer une chaîne de transport accessible. L’accessibilité est considérée totale depuis le parvis jusqu’aux quais des gares du réseau ferré. La SNCF, dans son rapport à la ­Première ministre, souligne que ces travaux ont mobilisé, entre 2019 et fin 2021, près de 259 millions d’euros d’investissement. Ce montant s’élève à 380 millions d’euros pour l’ensemble des travaux réalisés entre 2016 et fin 2021. Ce rapport souligne également qu’entre 2019 et 2021, près de 1,9 million de prises en charge de personnes ont eu lieu (garanties et non garanties, sur l’ensemble du territoire et tous transports ferroviaires), avec une part de prestations garanties en augmentation (78,4 %). Cette augmentation mérite d’être soulignée, notamment dans le contexte de la crise sanitaire qui a conduit à une baisse importante de la mobilité de l’ensemble de la population en 2020 et 2021. Pendant cette période, les services d’assistance, pour aider les personnes en situation de handicap et à mobilité réduite à monter ou descendre d’un train, ont été très appréciés des clients, avec un taux de satisfaction de la prestation réalisée en gare de 95 % selon la dernière enquête de l’année 2021.

 

3. Informations et communications

 

Au-delà de l’accessibilité physique pour rendre la chaîne de transport ferroviaire accessible, la SNCF s’est également engagée à développer l’accessibilité de ses informations et communications aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Le bilan à fin 2021 fait état des progrès au niveau des informations nécessaires pour l’achat des billets ou l’organisation du voyage. Des actions sont également engagées, notamment pour développer l’accessibilité numérique des sites Internet et des applications du groupe. Ces efforts sont poursuivis avec la mise en œuvre du schéma pluriannuel de mise en accessibilité numérique tel que prévu par la loi pour une République numérique de 2016.

 

Le rapport de 2022 fait état de plusieurs actions menées pour améliorer l’information, notamment :

 

a) Informations voyageurs

 

Mon assistant visuel (MAV) : ce service est proposé sur TGV INOUI, OUIGO, INTERCITÉS et TER. Le nombre de notifications et d’abonnés a augmenté de 25 % entre 2020 et 2021.

 

Sites Internet :

- accessibilite.sncf.com : ce site a obtenu le label AA* (sur une échelle de AAA*) en 2016, avec accessibilité des contenus ajoutés. Site supprimé en 2022. Son contenu est réparti entre le site sncf-reseau.com qui est totalement conforme et sncf.com ;

- sncf.com : labellisé niveau AA en février 2019. Fin 2021, sa note d’accessibilité est de 92,75 %. Début 2022, il bénéficie d’un taux de conformité de 95,65 % avec un taux moyen de conformité de 100 % (AA) et 94 % (A) ;

- garesetconnexions.sncf : début 2022, 61 % des critères du RGAA(*) 4.1 sont respectés avec un taux moyen de conformité de 96 % ;

- SNCF Connect remplace les sites et applications OUI.sncf en janvier 2022, en intégrant quelques services de l’application Assistant SNCF pour réunir au même endroit tous les titres de transport, les abonnements et les informations pour voyager avec la SNCF, et en transports locaux avec des offres de mobilités propres et partagées. Le taux de conformité global des pages auditées du site SNCF Connect est de 54,1 % en janvier 2022 (en moyenne, 85 % des critères sont respectés par chaque page auditée individuellement, ce taux est de 67 % sur les parcours applications mobiles) ;

- OUIGO : fin 2021 le niveau global de conformité du site éditorial est de 30 %, le site de vente est de 45 % ; pour application mobile iOS, il est de 34 % ou 27 % selon le référentiel ; et pour application mobile Android, il est de 31 % ou 25 % selon le référentiel.

 

b) Information en gare

 

Au-delà des annonces sonores et visuelles disponibles pour tous les voyageurs, des solutions sont développées pour améliorer l’information, notamment à travers une signalétique d’orientation, adaptées pour les personnes déficientes visuelles : bandes de guidage, signalétique sonore… Cependant, il est constaté que les solutions mises en place en gare présentent encore des inconvénients, et de plus, ces solutions ne sont pas homogènes entre modes de transport et entre établissements recevant du public qui sont les gares et points d’arrêt. La SNCF reconnaît cette situation et souligne que « le sujet du guidage des personnes déficientes visuelles pose encore des questions ». « Une recherche permanente est menée par SNCF ainsi que par de nombreux autres acteurs, mais sans aboutir de manière satisfaisante pour le moment. »

 

c) Information à bord des trains

 

À travers le SDNA-Ad’AP, la SNCF s’est engagée à améliorer l’information dynamique visuelle pour les personnes sourdes ou malentendantes. En effet, si la totalité des matériels roulants nationaux est équipée de systèmes d’annonces sonores, il n’en est pas de même pour la présence d’afficheurs dans les trains. La raison est expliquée par l’ancienneté de certains trains. C’est dans le cadre des programmes d’acquisition de rames neuves que la SNCF compte augmenter la proportion de matériel disposant d’un système d’information voyageurs embarqué (SIVE). Cette démarche est également prise en compte dans le cas de la rénovation du matériel, lorsque cela est possible.

 

Source : Schéma directeur d’accessibilité des services ferroviaires nationaux - Agenda d’accessibilité programmée, Ministère de Transition écologique et solidaire et SNCF. Août 2022 :

Bilan période 1 (2015-2018) - Sncf-reseaux.com

Bilan période 2 (2019-2021) - https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2022-10/SDNA%20Bilan%20p%C3%A9riode%202.pdf.

 

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