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La gratuité des transports avance lentement

Article du numéro 369 - 15 novembre 2008

Air du temps

À l'image de la communauté d'agglomération du pays d'Aubagne et de l'Étoile, une douzaine de collectivités seulement ont opté pour la gratuité des transports en commun. Leurs faibles ressources commerciales facilitent, il est vrai, ce passage à l'acte.

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« La campagne des municipales s'est jouée sur ce dossier », assure Alain Belviso, président de la communauté d'agglomération du pays d'Aubagne et de l'Étoile (11 communes dans les Bouches-du-Rhône, 93 000 habitants). En avril 2009, les habitants bénéficieront de la gratuité des transports en commun sur les 17 lignes innervant le territoire communautaire.

Les élus ont fait chauffer les calculettes : les recettes de la billetterie représentant moins de 9 % d'un budget ­annuel des transports de 9 M. d'euros, sans ­oublier le coût de l'émission des billets et des contrôles (200 000 euros d'économies supplémentaires), le surcoût de la gratuité sera de 700 000 euros. Une somme que la communauté souhaite engager - le vote aura lieu à la mi-­décembre -, d'autant plus que le versement transport des entreprises risque à terme de passer de 0,6 % à 1 % lorsque la population franchira le cap des 100 000 habitants (1). Le montant de cette taxe passerait dès lors de 3 M. d'euros à 5 M. d'euros. « Cette ­décision s'inscrit dans la continuité de nos démarches en matière de SCOT, de développement durable, d'Agenda 21. Repenser les transports publics relève d'une logique d'aménagement du territoire », affirme Alain Belviso. Dans un contexte de crise économique, nous voulions prendre une ­décision choc ». Pour affiner leur dossier, les élus auba­gnais ont effectué un mini-tour de France des communes et/ou communautés ayant opté pour la gratuité des transports en commun. À ce jour, une douzaine de collectivités seulement ont fait le saut. Le cas de Châteauroux et sa communauté ressemble le plus à celui d'Aubagne. À la différence près que la démarche de cette dernière s'inscrit au c½ur d'une métropole marseillaise de près de 2 millions d'habitants, ce qui n'est pas le cas de la communauté castelroussine. À Châteauroux (lire encadré), la fréquentation des bus a plus que doublé depuis la mise en place de la gratuité. Aubagne envisage également ce doublement en quatre ans, pour passer de 2,2 millions de passagers à l'année à 4,4 millions. Cette gratuité va modifier les conditions de la délégation de service public. « Il est vrai que dans l'absolu, le délégataire va perdre 700 000 euros, reconnaît Alain Belviso. Mais cette perte sera lissée dans le temps et, au final, elle sera compensée puisque 20 % du financement de la future DSP seront liés à la qualité du service rendu. Le délégataire a donc autant intérêt que nous à ce que cette transition soit une réussite ».


Compiègne, ville pionnière

La gratuité a été instaurée à Compiègne... en 1975. Elle a été étendue à l'ensemble de la communauté en 2005 (72 297 habitants). « Nous sommes dans une zone industrialisée et nous récupérons ainsi 5 M. d'euros de versement transport auprès des entreprises pour compenser l'absence de recettes », assure Laurent Portebois, vice-président de l'agglomération de la région de Compiègne, en charge des transports. Les collectivités alentours semblent avoir contracté le virus : le CG de l'Oise a mis en place un syndicat mixte des transports dont la raison d'être est d'améliorer les déplacements domicile-travail.

Au bout de cette réflexion, trois autres communautés de communes voisines pourraient prendre la décision prochainement d'opter pour la gratuité. « Les bus de Compiègne et des communes voisines sont pleins tous les jours. La fréquentation est stable. L'habitude est ancrée depuis longtemps », ajoute le vice-président.


Les grandes villes ont besoin de recettes commerciales


Une étude interne du Groupement des autorités responsables des transports publics (GART) établit un profil des communautés recourant à la gratuité : elles sont toutes de taille moyenne (entre 10 000 et 75 000 habitants) (2) et se caractérisent par une faible couverture des dépenses par les recettes commerciales. Dans la plupart des collectivités de taille moyenne, la gratuité touche déjà de nombreuses catégories de la population : les jeunes, les personnes âgées, les minima sociaux... Le passage à la gratuité est donc plus facile à mettre en place. Dans les agglomérations plus importantes, les recettes commerciales sont comprises entre 20 et 25 % du coût du transport, soit « une part non négligeable des ressources dans une période où le transport public manque cruellement de moyens », indique l'étude du GART, qui en conclut que la gratuité n'y est pas viable. Alain Belviso ne partage pas complètement cet avis : « Au lieu de construire des parkings en centre-ville, certaines grandes communes seraient mieux avisées de transférer ce financement vers la mise en place de la gratuité ».

Le GART qui, il est vrai, représente les intérêts de transporteurs qui ne tireraient pas grand bénéfice financier d'un déferlement de gratuité, cite deux exemples européens. En Italie, plus précisément à Bologne et Rome, la gratuité totale aux heures de pointe ou sur un mois dans les années soixante-dix n'a pas donné de résultats probants. Il est vrai qu'à l'époque, la sensibilité aux dérèglements climatiques était moins forte dans les opinions ­publiques occidentales. En revanche, Hasselt, en Belgique, a accompagné la gratuité totale en 1997 d'un plan de ­révision du plan de circulation, du stationnement, en créant des pistes ­cyclables et de larges voies piétonnes. Ce plan de mobilité ambitieux a permis de réduire la circulation de 360 000 voitures/an en centre-ville. « Nous ­devons mieux intégrer les modalités de déplacements domicile-travail et leur ­cadencement pour que ce service gratuit atteigne l'objectif d'amélioration du cadre de vie », conclut Alain Belviso qui ne désespère pas que certaines communautés alentours s'inspirent de l'exemple aubagnais.

1. D'après les chiffres de la communauté, 1 000 habitants s'installent chaque année en pays aubagnais.
2. Étude réalisée avant la décision aubagnaise.


Les déplacements ont évolué

« Le délégataire bénéficie d'une contribution forfaitaire de la collectivité de 3,8 M. d'euros, plus un intéressement annuel lié au respect de certains critères comme la fréquentation, la propreté des bus, de l'ordre de 11 500 euros par an », assure Emmanuel Gerber, responsable du service transport de l'agglo. « Le marché s'achève en fin d'année. Nous allons le renouveler pour six ans. Nous mettons en place une procédure de dialogue compétitif avec les entreprises. Au bout de sept ans de gratuité, le réseau est saturé, la périphérie réclame plus de moyens en transports, les déplacements domicile-travail ont évolué... Nous avons élaboré un programme fonctionnel avec les candidats qui nous remettent une offre et que nous amendons avec eux. Cet aller-retour permet d'avancer efficacement vers une refonte du réseau », précise Emmanuel Gerber.


Doc-Doc

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Sur le complément rédactionnel n° 872 :


L'étude interne du Groupement des autorités responsables des transports publics (GART). « Le financement du transport public local » un ouvrage de la collection Dossiers d'Experts des éditions Territorial. Sommaire et commande