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V • Les systèmes de transport

Fiche de cas n° 6  Itinéraire 1 d’un projet de recherche, le projet INFOMOVILLE

 

INFOMOVILLE est un projet multipartenaires, financé par l’Agence nationale de la recherche, dans le but de développer un système nouveau dit « Environnement temps réel » capable de donner de l’information et d’aider à l’orientation des voyageurs à handicaps sensoriels (vision et audition) au cours de leurs déplacements dans les transports en commun.

 

Notre apport sur les questions ergonomiques, en lien avec le projet, s’est déroulé en trois phases :

1/ Tout d’abord identifier les besoins des personnes handicapées sensorielles (sourdes et aveugles) en matière d’informations lors de leurs déplacements en transports en commun et en tirer les conséquences en termes de « besoins » pour ces personnes ;

2/ Participer à la conception de l’IHM (interface homme-machine) en définissant les caractéristiques ergonomiques à retenir et développer un outil adapté au handicap de personnes ;

3/ Tester ces nouveaux systèmes sur des parcours naturels pour valider en quoi ils sont ou non pertinents pour les personnes et dire comment les améliorer.

 

Cet article présente les résultats de la phase 1. Nous les présentons « par scénario de déplacements naturels » des personnes dans les transports en commun, selon le handicap auditif ou visuel de ces dernières. Nous les diffusons à ce jour car nous avons enfin mis les résultats recueillis sous forme schématique de « scénettes spécifiques de la chaîne des déplacements naturels » dans une ville. Ces résultats peuvent intéresser les personnes qui ont à traiter des questions d’accessibilité.

 

La méthode utilisée : l’étude a été basée sur une expérimentation in situ regroupant 36 personnes présentant un handicap auditif (12 p.) ou visuel (12 p.) ou sans handicap (12 p.). Chacune d’elles a réalisé un parcours qui permettait de mettre en avant cinq classes d’activités que nous avions déjà repérées au cours d’autres études :

- activité de guidage et cheminement piétonnier ;

- activité d’information, d’orientation et de localisation dans une station ;

- monter dans le véhicule ;

- déterminer la station de descente ;

- sortir de la station, accéder à un autre moyen de transport.

 

Ces activités sont représentées par l’intermédiaire de quatorze scènes. Lors de leur déroulement (voir leur rappel précis sur les planches ci-après), on va s’intéresser aux parcours réels des personnes dans la ville (déplacements dans le métro, le bus et le tramway) sur un itinéraire identique que l’on aura découpé en 14 scénarios distincts.

Lors de celles-ci, les données ont été recueillies par des observations directes et systématiques, des verbalisations spontanées ou « provoquées » et en identifiant le temps de réalisation de chaque étape et du parcours. L’objectif était de relever l’ensemble des « stratégies fines » des personnes.

 

Les ergonomes s’intéressent (pour améliorer ou concevoir le « travail ») à l’analyse des activités réellement réalisées par les personnes, et pas seulement à ce que beaucoup considèrent comme leur « travail prescrit ». En effet, celui-ci ne permet pas toujours de détecter les difficultés, leurs besoins en termes organisationnels, d’espace, de physiologie, de biomécanique et de traitement de l’information (aspects cognitifs). Ce sont tous ces aspects que les ergonomes « inspectent » lors d’une étude ergonomique, et en général, nous le faisons sur un échantillon dit « représentatif de la population » afin de valider nos hypothèses et résultats observés, analysés avec différences méthodes que l’on choisit en fonction du but que l’on s’est fixé.

 

Les différentes observations ont montré que les personnes handicapées avaient de réels besoins en matière d’informations tout au long de la chaîne de déplacements, et qu’il faudrait combiner ces aides aux besoins sur un seul système, très aisément maniable pour ces dernières.

 

Ci-dessous les planches exposant le relevé des constats par type de handicap et les besoins à développer sur le système innovant que nous voulions concevoir comme « adapté ».

 

Scénario n° 1 : Descente de l’escalator ou l’escalier, marche vers contrôle d’accès

 


 

Scénario n° 2 : Passer le contrôle d’accès, marche et orientation vers le quai du métro B

 


 

Scénario n° 3 : Préparation à la montée, puis montée dans le métro B

 


 

Scénario n° 4 : Préparation à la descente, puis descente du métro B

 


 

Scénario n° 5 : Quitter le quai du métro B, accéder au quai du métro A

 


 

Scénario n° 6 : Préparation à la montée, puis montée dans le métro A

 


 

Scénario n° 7 : Préparation à la descente, puis descente du métro A

 


 

Scénario n° 8 : Quitter le quai du métro A, accéder au quai du bus n° 4

 


 

Scénario n° 9 : Préparation à la montée, puis montée dans le bus n° 4

 


 


Scénario n° 10 : Préparation à la descente, puis descente du bus n° 4

 


 

Scénario n° 11 : Quitter le quai du bus n° 4, accéder au quai du tramway 1

 


 

Scénario n° 12 : Préparation à la montée, puis montée dans le tramway 1

 


 


Scénario n° 13 : Préparation à la descente du tramway 1

 


 

Scénario n° 14 : Sortie du tramway 1

 


 

La suite de cet « itinéraire 1 » fut la conception de l’IHM (interface homme-machine). Elle sera suivie d’une phase d’expérimentation en ville que nous relaterons lors d’une prochaine revue.

 

Contact
Marie-France Dessaigne, Laetitia Flamard, Cabinet ERGONOMS, Université Paris V- LATI. ; 25 septembre 2012.


 

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