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IV • La voirie et les espaces publics

Fiche de cas n° 2  Des surfaces tactiles au sol pour les cheminements des personnes aveugles ou malvoyantes

 

1. Pourquoi des surfaces tactiles au sol

 

a) Déplacements et détection des obstacles

 

Lorsque la vue le permet, et si le contraste dans l’environnement reste performant, les repères sont pris visuellement grâce aux différences de couleurs. Cette détection visuelle renseigne sur les différents revêtements au sol, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.

 

Dès que la vue n’est plus suffisante pour assurer un déplacement en sécurité, la personne déficiente visuelle utilise des aides ou des solutions qui peuvent être la canne blanche ou un chien-guide :

- la canne, par un balayage égal à la largeur du corps, permet de détecter sur son trajet les obstacles situés sur une hauteur entre la taille et les pieds. Le balayage glissé permet de détecter sûrement des obstacles ou des bordures dès qu’ils atteignent un relief égal ou supérieur à 5 cm. Par contre, si le danger est un élément en surplomb du balayage, la canne passe dessous, et la personne n’a aucune indication de l’obstacle qu’elle risque de heurter (voir l’abaque de détection dans le chapitre IV). Grâce à l’impact régulier de la canne sur le sol et les différences de sons et vibrations émis, on obtient des renseignements sur la nature ou la matière de celui-ci, ce qui permet une meilleure mise en alerte et prise de repères ;

- le chien-guide est éduqué pour répondre à la demande de son maître dans l’identification de quelque 50 à 60 objets, obstacles ou repères dans l’environnement. Il pourra ainsi identifier un passage piétons par son marquage blanc réglementaire ou le vide d’une fosse ferroviaire.

 

Les différences de niveaux, la pente du sol ou le dévers sont perçus lors de la progression et offrent une indication importante et exploitable.

Il est ainsi possible aux personnes aveugles ou malvoyantes de faire la distinction entre certains reliefs, à condition que leurs caractéristiques soient suffisamment identifiables à la vue pour le contraste visuel, au toucher pour le contraste tactile, et à l’ouïe pour le contraste sonore.

 

b) Situations de danger pour le piéton

 

Les situations de danger majeur, pouvant être rencontrées en voirie et espaces publics, sont les suivantes :

- les traversées d’une voie de circulation, qu’elle soit automobile, ferroviaire, piste cyclable (sur emprise du trottoir ou sur la chaussée) ;

- les quais de transports guidés - ferroviaires de train ou de métro où il y a risque de chute important. Les quais de tramway sont considérés comme un risque majeur du fait de leur hauteur de 26 cm et plus et qu’aucune manœuvre d’évitement n’est possible ;

- les escaliers ou quelques marches, qui débouchent sur un trottoir ou dans un espace public, particulièrement lorsqu’ils sont situés sur des cheminements où les flux piétons sont importants.

 

Dans tous ces cas, pour sa sécurité et avant de poursuivre son déplacement, le piéton déficient visuel a besoin d’un signal d’alerte de vigilance pour une situation de danger.

 

c) Les besoins d’orientation et de guidage

 

La pratique quotidienne des piétons déficients visuels fait apparaître des besoins d’une autre nature que l’alerte de danger, à savoir :

- orientation pour donner une direction ;

- guidage pour conduire vers un trajet préétabli ;

- localisation d’un objet, d’un service ou d’un lieu d’intérêt.

Dans plusieurs pays étrangers, des surfaces à relief strié sont implantées au sol pour donner une direction à suivre au pied ou à la canne. Plus récemment, des dispositifs auditifs interactifs sont proposés pour fournir des messages de localisation, en complément (voir partie 4, chapitre VI). En France, pour répondre à la demande locale, quelques villes ont réalisé des aménagements recourant à des matériaux de texture différente (par exemple, Lorient et Toulouse), sans toutefois obtenir des résultats probants.

 

Il est bon de rappeler que les piétons déficients visuels ont besoin de messages clairs, cohérents et facilement interprétables sans risque de confusion. Une surcharge de messages n’est pas souhaitable car source d’erreurs d’interprétation qui pourraient être lourdes de conséquences pour le piéton.

 

2. La conception des carrefours

 

De plus en plus, les collectivités cherchent à rééquilibrer la place donnée aux piétons et aux cyclistes sur la trouée de voirie, après avoir avantagé la circulation automobile. Cela se traduit en particulier dans la conception des carrefours.

 

Pour limiter les longueurs de cheminement et de traversée et aussi faciliter la progression des piétons déficients visuels, il est préconisé de positionner les passages piétons dans le prolongement naturel du cheminement sur le trottoir le long du cadre bâti. Lorsque d’autres contraintes d’aménagement ne le permettent pas, le guidage devient essentiel.

 

La réalisation des « oreilles de Mickey » a pour objectif d’augmenter la visibilité du piéton qui se présente pour traverser au carrefour. L’aménagement de l’extension consécutive de l’espace piétons devrait prendre en considération les repères nécessaires aux piétons déficients visuels : des pentes douces, l’absence de bordure de trottoir, le rapprochement des passages piétons des rues perpendiculaires augmentent les risques de confusion.

 

3. Les bandes d’éveil de vigilance (BEV)

 

Des surfaces podotactiles d’éveil de vigilance ont été conçues dans le but de fournir l’indication d’une situation de danger imminent aux personnes aveugles ou malvoyantes. Dès sa détection, la bande d’éveil de vigilance doit amener la personne aveugle ou malvoyante à s’arrêter et analyser la situation devant laquelle elle se trouve.

 

a) Des caractéristiques normalisées

 

Les bandes d’éveil de vigilance (BEV) sont constituées de plots de forme bombée, régulièrement disposés en lignes parallèles décalées en quinconce. Couvertes par la norme Afnor NF P98-351 dont la révision a été publiée le 7 août 2010, elles doivent respecter les caractéristiques dimensionnelles, une mise en œuvre précise et des limites imposées pour des tests de résistance à la glissance, de tenue au poinçonnement et de contraste visuel par rapport à l’environnement immédiat.

 

Afin de répondre aux souhaits des aménageurs de préserver l’esthétique de certains sites et d’offrir aussi des gammes de qualité et de prix étendues, les BEV actuellement sur le marché sont fabriquées avec des matériaux très variés : acier Inox, béton, résine de synthèse, caoutchouc et même bois (liste non exhaustive).

 

L’arrêté du 15 janvier 2007 prescrit la pose de bandes d’éveil de vigilance conformes à la norme en vigueur, sous-entendu la norme NF P98-351, qui vient d’être révisée avec application à compter du 7 août 2010.

 

b) L’implantation de BEV pour les passages piétons

 

Les principes retenus dans la révision de la norme découlent de la capacité des personnes aveugles ou malvoyantes à détecter des changements de surface, à la canne et/ou au pied et de leur possibilité de détecter un dénivelé de 5 cm minimum. De plus, en respectant la hauteur maximale de dénivellation (ou ressaut) de 2 cm pour le franchissement par les fauteuils roulants, les règles de base s’énoncent comme suit :

- la BEV doit être posée au droit de tout abaissement de trottoir, parallèlement à la bordure abaissée (ou au fil d’eau). La pose de la BEV pourra être arrêtée dès que le trottoir revient à 5 cm ;

- la largeur standard de la BEV doit être de 58,75 cm. La largeur réduite de 42 cm (ancienne valeur) reste applicable le long des quais ferroviaires et de transports guidés hauts de plus de 26 cm par rapport à la chaussée, ainsi que pour des trottoirs de largeur inférieure à 190 cm ;

- une distance de 50 cm, dite « pas de freinage », entre la BEV et le nez de trottoir, doit être respectée pour permettre à la personne aveugle ou malvoyante un arrêt en toute sécurité ;

- la longueur de BEV doit être au maximum celle du marquage du passage pour piétons (cf. figure Principe d’implantation de BEV).

 

Principe d’implantation de BEV


a = Chaussée

b = Trottoir

c = Bordure

d = Bande d’éveil de vigilance

e = Pose éventuelle au-delà de 50 mm de vue de bordure

 

Ainsi, pour éviter la confusion entre une entrée charretière et un bateau de passage piétons, il convient que le ressaut d’une entrée charretière ait une hauteur de 7 à 8 cm.

 

Cela pose des difficultés lorsqu’on est devant un trottoir en arrondi, car ceux-ci peuvent être réalisés en pente douce de façon continue d’une rue à l’autre. Dans ce cas, le piéton n’a plus de moyen de différencier les deux passages piétons.

La recommandation est qu’entre les deux passages piétons (consécutifs), on place dans la diagonale de l’arc de cercle une bordure de trottoir à plus de 5 cm ou des barrières avec une partie basse détectable à la canne à moins de 40 cm du sol.

 

Ces recommandations d’implantation ne règlent pas la difficulté d’orientation que rencontre le piéton déficient visuel due au fait que la BEV posée en suivant l’arrondi du trottoir n’est plus parallèle à la voie de circulation et peut donc induire une trajectoire de traversée oblique vers le centre du carrefour et non vers le trottoir d’en face. Le Certu a publié une série de fiches de recommandations dans lesquelles cette situation est discutée.


c) L’implantation de BEV sur les îlots refuges

 

Il faut noter que les îlots inférieurs à 1,50 m de largeur ne sont pas considérés comme des refuges car la sécurité n’est pas garantie pour l’ensemble des piétons en attente. Seuls les îlots où le piéton est susceptible de s’arrêter pour traverser en deux temps devraient être équipés de deux BEV.

Le problème qui se pose pour l’implantation sur les îlots refuges est la largeur minimum pour respecter la pose des deux BEV et les pas de freinage.

 

a/ Pour des îlots refuges de 1,50 m à 1,80 m, deux bandes BEV sont accolées au milieu du refuge, mais il est impossible de respecter le pas de freinage. Le pas de freinage sera donc inférieur à 50 cm. Cependant, la détection des deux BEV jointives doit permettre de s’arrêter sans risque ;

b/ Pour des îlots refuges de 1,80 m à 2,30 m, l’espace disponible au milieu du refuge permet d’implanter une surface podotactile plus large que deux bandes BEV accolées tout en respectant les pas de freinage de 50 cm. Rappelons que pour remplir l’espace entre les deux BEV, il est dangereux de couper les plots en relief ;

c/ Pour les îlots refuges de plus de 2,30 m, la pose de deux BEV est possible en respectant le pas de freinage par rapport aux voies de circulation. La distance entre deux BEV au milieu du refuge peut être d’au moins 50 cm en posant des BEV soit de largeur réduite, soit de largeur standard ;

d/ Les îlots en baïonnette, recommandés pour leur sécurité, permettent la pose d’une BEV au droit de chaque traversée sur l’îlot en respectant l’implantation standard.

 

d) Les traversées avec chaussée surélevée

 

La norme prévoit la pose d’une BEV lorsque le passage piétons se trouve sur une chaussée surélevée et est matérialisé par le marquage réglementaire.

C’est une alerte de danger nécessaire puisque le trottoir et la chaussée sont de niveau.

L’implantation des BEV doit être faite selon les recommandations de la norme, par rapport à la limite virtuelle (non matérialisée) de la voie de circulation.

 

e) Les traversées en zone 30

 

Il faut rappeler que dans les quartiers en zone 30, le trafic automobile est « calme ». On souhaite que le piéton puisse traverser à tout endroit dans cette zone. Les traversées piétonnes ne sont pas systématiquement abaissées et matérialisées. De ce fait, la personne aveugle ou malvoyante n’a plus de repère pour ses traversées.

Il est recommandé d’implanter des BEV dès lors qu’il y a abaissement de trottoir ou chaussée surélevée, même si les traversées piétons ne sont pas matérialisées par les bandes de marquage réglementaires.

 

f) Les traversées de voies ferroviaires

 

Le Code de la route ne s’applique pas aux véhicules circulant sur les voies ferrées empruntant les routes (train, tramway, tram-train). Ainsi, tout piéton a obligation de dégager immédiatement la voie à l’approche d’un véhicule ferré qui est toujours prioritaire. C’est pourquoi il n’est pas prévu de matérialiser le passage pour piétons par les bandes blanches de marquage, que le passage soit équipé ou non de feux de signalisation tricolores. Cette situation correspond à une situation encore plus dangereuse que la traversée de rue avec trafic automobile, du fait du bruit plus faible des véhicules de type tramway électrique.

 

Pour assurer la sécurité des personnes aveugles ou malvoyantes, la norme prévoit l’implantation de BEV au droit des traversées de voies ferrées non protégées par barrières de passage à niveau ou par feux de signalisation, en respectant le pas de freinage par rapport à l’espace dédié à la voie ferrée.

 

g) Le haut des escaliers

 

La présence d’une descente d’escalier sur un cheminement (trottoir ou espace public) est un risque important de chute pour une personne aveugle ou malvoyante. Dans la foule, le balayage de la canne est perturbé et la détection raccourcie.

 

La pose de BEV en haut des escaliers n’est pas systématique. La décision d’équiper le haut d’un escalier (à partir de trois marches) et les paliers éventuels est laissée à l’appréciation du gestionnaire de l’espace. Si la décision d’implanter des BEV en haut d’escaliers et d’emmarchements est prise, il est important que l’implantation soit conforme à la norme et qu’elle soit faite sur tous les escaliers de façon cohérente et homogène dans ce même lieu.

 

4. Les bandes d’aide à l’orientation et de guidage

 

Le profil et la conception des surfaces tactiles de guidage doivent en permettre la détection et le suivi, sans mettre en danger les utilisateurs cibles (les personnes aveugles et malvoyantes dont l’attention se concentre sur la tâche de suivi) ni les autres usagers des cheminements. Ces exigences concernent d’ailleurs la voirie et les espaces publics comme les enceintes fermées. Les surfaces de guidage ne sont pas encore normalisées en France ou au niveau européen. On assiste cependant à des aménagements, plus ou moins expérimentaux. Le Certu a conduit une réflexion, en concertation, qui permet de donner des conseils sur ce sujet.

 

a) Les surfaces nervurées pour l’aide à l’orientation ou le guidage

 

Des pays voisins (Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Espagne) ont introduit des surfaces rainurées (en creux) ou nervurées (en relief) dans les enceintes de transport et sur voirie. Des expérimentations ont été menées en Angleterre, en Suède et au Japon pour sélectionner les surfaces les plus efficientes. Des essais viennent d’être réalisés en France pour examiner les choix et implantations possibles sur voirie. Cela permet au Certu de préconiser :- des nervures (ou stries) ayant un relief de 5 mm de hauteur pour pouvoir être détectées et bien suivies à la canne ou au pied ;

- des nervures de 20 à 30 mm de large au sommet, espacées de 30 à 45 mm et avec un petit chanfrein ;

- des surfaces composées soit de deux séries de bandes de trois stries laissant un espace de 30 cm, soit d’une bande large d’environ 60 cm.

 

Le recours à l’un de ces reliefs permettra d’assurer l’homogénéité sur le territoire et d’en rendre l’usage plus facile (cf. figure Surfaces nervurées pour l’orientation et le guidage).

 

Essai de bandes nervurées pour l’orientation et le guidage


 

b) L’aide à l’orientation pour traverser la chaussée

 

Certains passages piétons en biais et certains abaissés de trottoir en arrondi ne permettent pas de connaître l’orientation à prendre pour traverser. Les aménageurs devraient les rectifier pour éliminer tout risque pour le piéton de s’écarter du passage piétons pendant la traversée.

 

L’implantation de bandes d’aide à l’orientation sur le passage piétons pour guider tout au long de la traversée ou pour indiquer la limite de part et d’autre du passage piétons pose des problèmes techniques qui ne sont pas encore réglés et fait encore l’objet d’expérimentations. Il faudra aussi s’assurer que cette pratique ne pose pas de problèmes de sécurité pour les piétons, ni de glissance pour les véhicules et les cycles, ni de bruit pour les riverains.

 

L’implantation de telles bandes sur le trottoir nécessite encore validation. La bande implantée côté trottoir peut aller rejoindre le cadre bâti, de telle sorte qu’elle pourra être interceptée lors du cheminement par le piéton, être suivie jusqu’au passage piétons et donner la direction à prendre pour traverser.

 

c) Le guidage dans le cas des places ou larges espaces

 

Le cheminement sur un grand espace ou dans un centre d’échanges de transports est une situation complexe. Les piétons déficients visuels manquent de repères auditifs du fait de l’éloignement du cadre bâti.

 

Pour conserver une direction dans un espace ouvert, un déficient visuel pourra être aidé par un chemin au contraste tactile (différence de rugosité et de texture) et/ou visuel très marqué, par exemple une bande de petits pavés bordée d’un revêtement stabilisé ou d’asphalte bien lisse.

 

Certains pays, surtout dans les enceintes de transport, implantent des bandes de guidage au sol. Ces bandes offrent un guidage préétabli mais n’apportent pas toutes les informations de repérage utiles au déplacement. Les représentants de déficients visuels restent réservés quant à l’efficacité de ce type de guidage. On peut toutefois dire que les caractéristiques de bandes de guidage ci-avant conviennent à la fonction de guidage sur des longueurs importantes. De telles bandes de guidage commencent à être implantées dans les enceintes des gares et sur les espaces extérieurs ou parkings d’établissements recevant du public. Deux rapports d’études ont été publiés pour faire le point des pratiques, par la délégation ministérielle à l’accessibilité du MEEDDM pour l’application dans le cadre bâti, par le Certu pour l’application en voirie.

Des projets de recherche se poursuivent dans ce domaine ainsi que pour l’utilisation des nouvelles technologies pour fournir des messages auditifs.

 

5. Conseils aux aménageurs

 

Les services techniques des villes et les maîtres d’œuvre doivent être vigilants lors de leurs choix d’aménagements ainsi que pour assurer leur pérennité, tout particulièrement en ce qui concerne les surfaces tactiles au sol pour personnes aveugles et malvoyantes.

 

a) Choisir les aménagements

 

- Commencer par une réflexion globale sur chaque situation en cause, travailler sur des itinéraires et s’en tenir à des aménagements simples ;

- s’il y a lieu de compléter l’aménagement pour résoudre les problèmes rencontrés par les déficients visuels, penser à s’adresser aux représentants d’associations locales et surtout aux instructeurs de locomotion pour déficients visuels qui, du fait des compétences de leur métier, ont une parfaite connaissance de la variété des atteintes de la vision ;

- ne pas chercher uniquement à implanter des surfaces tactiles : explorer l’éventail de solutions qui font appel à d’autres sens – audition, synesthésie et kinesthésie – et qui peuvent être plus appropriées ou moins contraignantes pour l’environnement.

 

b) Maintenir la qualité d’usage

 

Les gestionnaires de la voirie et des espaces publics se doivent d’entretenir particulièrement les aménagements qui conditionnent la capacité de détecter et de comprendre les surfaces tactiles au sol. Au rang des points de vigilance, on trouve :

- la qualité de pose des surfaces ;

- la signalisation des travaux au moyen de dispositifs détectables par les personnes aveugles et malvoyantes ;

- la maintenance de l’état initial après intervention de concessionnaires de réseaux.

 

c) Vérifier que l’aménagement adopté n’est pas porteur d’insécurité ou d’ambiguïté pour d’autres usagers handicapés ou non

 


d) Faciliter l’information des usagers concernés

 

Seuls une information et un apprentissage permettront aux personnes aveugles et malvoyantes de comprendre la signification de ces différents types de configurations. Le Certu a diffusé un document d’information auprès des principales associations et de leurs représentants locaux.

 

Références bibliographiques
- Norme NF P98-351. Cheminements, insertion des handicapés. Éveil de vigilance - Caractéristiques et essais des dispositifs podotactiles au sol d’éveil de vigilance à l’usage des personnes aveugles ou malvoyantes
, Afnor, 7 août 2010.
- Les cheminements des personnes aveugles et malvoyantes. Recommandations d’aménagements de voirie.
N° 1 - La déficience visuelle et les déplacements à pied
N° 2 - Les bandes d’éveil de vigilance, caractéristiques
N° 3 - Les bandes d’éveil de vigilance, implantation sur la voirie
N° 4 - Le contraste visuel pour les personnes malvoyantes appliqué aux bandes d’éveil de vigilance
N° 5 - Les points d’arrêt de bus, identification et sécurité de l’aire d’attente
Fiches Certu, août 2010. Téléchargeables sur le site http://www.certu.fr
- Bandes de guidage au sol destinées aux déficients visuels, étude exploratoire, Rapport d’étude MEEDDM/DMA/CETE Lyon, 2009.
- Bandes de guidage au sol destinées aux personnes aveugles et malvoyantes sur voirie. Pratiques et expériences en France et à l’étranger, Rapport d’étude Certu, 2010.
Usage des surfaces podotactiles pour les personnes aveugles ou malvoyantes (révision 2010), Document d’information, téléchargeable en noir et schémas imprimables en relief http://www.certu.fr


 

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