consultation Handicaps et ville

consultationAccessibilité en ville : guide des équipements publics

IV • La voirie et les espaces publics

Fiche de cas n° 1  Bien faire l’aménagement des abaissés de trottoir pour traverser la chaussée

 

1. La mise en œuvre, une étape cruciale pour la qualité de l’aménagement

 

La maîtrise d’œuvre de conception peut être sensibilisée et disposer des compétences nécessaires à la matérialisation d’un projet respectant les conditions d’accessibilité. Il n’en va pas toujours de même, tout du moins c’est le constat actuel, pour les entreprises chargées de la réalisation. Le contrôle d’exécution par les maîtrises d’ouvrage et d’œuvre est en général périodique et rarement simultané à l’exécution de tel ou tel aménagement d’accessibilité. C’est alors souvent « trop tard » ou bien l’écart de réalisation sera jugé « mineur » et la qualité globale sera dégradée par un « détail » bloquant. Le ressaut en nez de traversée piétonne est un cas symptomatique où la maîtrise d’exécution conditionne la qualité « accessibilité ».

 

Les textes réglementaires précisent la hauteur acceptable, de 2 cm maximum, pour que la roue avant d’un fauteuil roulant ne se bloque pas. Le schéma ci-dessous illustre le blocage des roues de fauteuil du fait d’un fil d’eau trop marqué.

 


 

2. Les produits manufacturés disponibles sur le marché

 

De nouveaux procédés de coulage des bordures en continu sont aujourd’hui couramment utilisés pour les bordures de trottoir et les bordures caniveau. Rentable pour de grandes quantités, cette mise en œuvre nécessite un travail manuel qui doit être soigné au niveau des raccordements et de la réalisation du bateau. Cette précaution d’exécution étant garantie, la mise en œuvre peut respecter toutes les exigences d’accessibilité. La maîtrise d’œuvre définira par le cahier de détails les dispositions de coulage, coffrage, coffrage perdu, en saignée…

 

Le fil d’eau peut être constitué :

- d’une bordure T2 basse associée, ou non, à une bordure caniveau CS1 ou à un fil d’eau CS2 ;

- d’une bordure T3 basse associée, ou non, à une bordure caniveau CS2 ou à un fil d’eau CS3 ;

- d’une bordure coulée en continu et abaissée dans une exécution manuelle.

 

L’abaissement au droit du passage piéton se fait par des bordures de transition, bordures biaises, qui se raccordent à une bordure basse de type T2 ou T3. Il convient d’éviter la pratique, encore courante, qui consiste à raccorder les bordures biaises, en fond de bateau, à une bordure A2 qui, inévitablement, laissera un nez de 6 cm (l’arrêté d’août 1999 limite le ressaut au maximum à 4 cm pour un chanfrein au tiers) comme le montre la figure « Bordure A inadaptée ».


Bordure A inadaptée

(la bande d’éveil de vigilance manque)


 

La transition des bordures A peut être bien assurée par le recours à des rampants en T biaise et fond de bateau en T basse (cf. figure Abaissé en bordures T).

 

Abaissé en bordures T

(la bande d’éveil de vigilance manque)


 

L’exécution manuelle du fond de bateau est souvent imparfaite. Désormais, des solutions techniques de conception permettent de limiter les écarts de réalisation.

 

3. Trois contraintes fortes pour l’aménagement d’une traversée

 

a) Le drainage des eaux superficielles

 

Il faut très précisément éviter d’accumuler l’eau dans la dépression constituée par le bateau. En effet l’accumulation d’eau de pluie peut amener le piéton à attendre et traverser en dehors du passage piéton (cf. figure Accumulation d’eau).

 


Accumulation d’eau

(la bande d’éveil de vigilance manque)


 

Par exemple, deux avaloirs collectent le point bas de part et d’autre du bateau afin d’éviter les flaques (cf. figure Avaloir).

 

Avaloir

(la bande d’éveil de vigilance manque)


 

b) La mise en œuvre

 

Une seconde contrainte forte est la mise en œuvre, en particulier le compactage des matériaux. Que le fil d’eau soit réalisé en béton manufacturé (bordure et caniveau) ou par le simple raccordement des deux plans chaussée – bateau, le compactage est particulièrement difficile à réaliser. Il est en général assuré avec une dameuse vibrante manuelle qui ne donnera pas les mêmes résultats que le compactage au cylindre. De plus, la circulation des véhicules lourds sollicite cette partie de la chaussée, créant des déformations différentielles par rapport à la chaussée (orniérage). Ces déformations sont dommageables pour l’accessibilité, notamment par le risque de blocage des roues avant de fauteuil roulant (cf. figure Déformations).

 


Déformations

(la bande d’éveil de vigilance manque)


 

c) La vie de l’ouvrage

 

La troisième contrainte forte concerne la vie de l’ouvrage. En effet, la présence de l’abaissé exclut toute possibilité de rechargement de la chaussée. La réfection des tapis de chaussée nécessitera toujours un fraisage important pour retrouver les caractéristiques géométriques et hydrauliques satisfaisantes.

 

4. Deux stratégies d’aménagement des bateaux

 

Deux sont envisageables :

- Supprimer le ressaut et assurer la continuité des plans chaussée – trottoir ;

- Définir un parti constructif du ressaut limitant les écarts de réalisation.

 

a) La suppression du ressaut

 

On crée un fil d’eau par le raccordement des deux plans de la chaussée et du rampant de l’abaissement du trottoir, en fond de bateau.

 

Nous considérons que le trottoir en section courante est toujours limité par une bordure haute, manufacturée ou coulée en place, qui est abaissée au niveau du bateau. En fait, les bordures I normalisées ne sont pas adaptées du fait du traitement en engravure de la face oblique. De même, il existe des produits non normalisés à façade oblique lisse mais dans tous les cas, la vue du nez sera supérieure à la limite de 4 cm.

 

Afin de garantir la tenue de la structure de chaussée et éviter les tassements différentiels, il est conseillé de renforcer la structure porteuse sous le bateau, fond et rampants compris. Comme le montre le schéma ci-dessous, dans le cas d’une chaussée neuve ou restaurée, un terrassement spécifique sera exécuté dans la couche de fondation (après son compactage dans le cas d’une chaussée neuve) en dégageant, côté chaussée, un espace de 25 cm mesuré au nu de la bordure caniveau. Le fond de fouille ainsi réalisé sous la bordure et le fil d’eau seront traités en béton de ciment.

 


 

b) Le maintien du ressaut à 2 cm

 

Un ressaut peut être maintenu à condition de ne pas excéder 2 cm de hauteur pour assurer la capacité de franchissement et le confort de roulement des roues avant du fauteuil roulant.

 


 

L’utilisation éventuelle de la bordure P1 présente l’avantage d’avoir un nez arrondi moins agressif, mais elle entraîne une sujétion de raccordement délicate. En effet, la bordure P1 fait 11 cm d’épaisseur alors que les bordures biaises T2 ou T3 font respectivement 15 et 17 cm de large. Même bien exécuté, le raccordement entre les deux modules n’aura pas la même qualité esthétique que le raccordement conventionnel entre une bordure biaise et une bordure basse d’une même catégorie.

 

L’exigence de ressaut de 2 cm peut être portée à 4 cm maximum si cette dénivelée est traitée en chanfrein de 1 pour 3, soit une base du chanfrein de 12 cm minimum.

 


 


5. Ne pas oublier les personnes aveugles ou malvoyantes

 

Conformément à la réglementation et à la circulaire de juin 2000, les bandes d’éveil de vigilance doivent être posées sur les abaissés de trottoir, conformément à la norme NF P98-351, afin de donner le signal d’alerte de danger correspondant aux piétons qui ne peuvent pas voir le risque de passer sur la chaussée (cf. figure Bande d’éveil de vigilance).

 

Bande d’éveil de vigilance


 

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