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Alerte sur le versement transport

Article du numéro 457 - 01 février 2013

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Si le versement transport (VT) n'est pas remis en cause par le gouvernement, son ministre des Transports cherche d'autres moyens de financer les transports publics pour relever le défi de l'aménagement du territoire, notamment le matériel roulant des TER. Régulièrement, les entreprises renâclent à verser le VT alors que les élus et les professionnels du secteur leur rappellent que, sans cette taxe, le déplacement de leurs salariés leur poserait sans doute un casse-tête.

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Le maintien du versement transport (VT), prélevé sur les entreprises de plus de 9 salariés en zone urbaine, provoque de régulières passes d'armes entre les associations d'élus et les représentants patronaux. La dernière en date prend sa source dans une déclaration de la présidente du Medef, Laurence Parisot, qui, au cours d'une conférence de presse en novembre 2012, s'était déclarée « scandalisée » par les perspectives d'augmentation du VT dans plusieurs agglomérations françaises, indignation prolongée par la CGPME, représentant les plus petites entreprises. Indignation confortée aussi par le succès de certains recours en justice diligentés par des entreprises ayant décelé une brèche juridique dans le VT perçu par les syndicats mixtes. Les députés se sont certes empressés de combler lors du vote de la loi de finances, mais le coup était porté.
C'est donc tout naturellement que les partisans du VT ont riposté, de façon spectaculaire par la conjonction des volontés : le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart), l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), la Fédération des industries du ferroviaire (FIF) et France nature environnement ont paraphé un communiqué commun pour défendre cette taxe « régulièrement et encore récemment attaquée ».


Plus de 6 milliards d'euros prélevés en 2011

Les quatre organisations mettent en avant le rôle prépondérant du VT « pour le développement de la mobilité durable » et pour le soutien à une filière industrielle qui pèse aujourd'hui 400 000 emplois « pérennes et non délocalisables ». Un secteur dont le savoir-faire s'exporte, comme l'ont démontré les récentes inaugurations du tramway de Casablanca, construit par Alstom et exploité par la RATP, ou encore le métro d'Alger. Le message est donc clair : le VT profite plus à la bonne santé des entreprises que ne le laissent entendre les représentants patronaux. Et ce d'autant plus que la fréquentation des transports publics ne cesse d'augmenter : 4,6 % en 2012, 5,3 % en 2011. Même si la part des salariés empruntant leur véhicule pour se rendre sur leur lieu de travail reste importante (3 sur 4 selon une dernière estimation de l'Insee), les collectivités locales sont confrontées à la nécessité de réaliser « des investissements constants dans de nouveaux moyens de déplacement », précise le communiqué.


Au service des salariés

À la direction du Gart, le VT est présenté comme un modèle de financement des transports publics unique au monde, dont de nombreux pays souhaitent s'inspirer. « Il ne faut pas oublier que les transports publics servent en grande partie à faciliter le déplacement des salariés. Dans le communiqué commun que nous avons signé, la présence de l'UTP (Ndlr, Union des transports publics et ferroviaires) met en relief l'unanimité des acteurs sur le VT. Ce système est une particularité française que beaucoup d'AOT étrangères nous envient. Le président Ries était au Québec en octobre dernier pour en parler avec nos homologues sur place. Il faut également préciser que de nombreuses administrations contribuent au VT et, souvent, le plus contributeur n'est autre que le CHU. Les élus du Gart réfléchissent sur l'évolution des recettes commerciales, ces dernières ayant tendance à reculer ces dernières années, ce, alors même que la fréquentation des usagers est en hausse. Mais, en tout état de cause, le Gart ne saurait accepter une remise en cause du versement transport », assure un des responsables de l'association.
Sans ce providentiel VT, dont le produit atteint aujourd'hui 6,45 milliards d'euros par an, soit 40 % du financement des transports urbains hexagonaux, les collectivités seraient bien à mal pour moderniser les réseaux de transport, pénalisant ainsi de fait les salariés dont les temps de transport augmenteraient si de tels investissements reculaient.
Sans oublier le rôle prépondérant des transports publics dans le renforcement de l'attractivité des villes et dans l'instauration du développement durable. Une régression du VT « menacerait ce cercle vertueux en fragilisant l'équilibre et les performances de la filière », assurent les associations signataires.


Cuvillier rebouche la brèche juridique

Ces dernières sont d'autant plus échaudées que certaines entreprises ont donc décelé une faille juridique dans le VT. En effet, deux arrêts de la Cour de cassation du 20 septembre 2012 ont provoqué un véritable émoi au sein du Gart et de l'Association des communautés de France. Les deux arrêts en question imposent le remboursement des sommes du VT au syndicat mixte des transports de Bourges, soit la bagatelle de 30 M¤ (lire l'encadré). Les juges ont effet estimé que jusqu'en 2008, les syndicats mixtes n'étaient pas considérés comme des établissements publics de coopération intercommunale et n'étaient donc pas habilités à lever cet impôt. Une menace d'autant plus sérieuse que d'autres entreprises n'ont pas manqué de s'engouffrer dans la brèche, déposant des recours devant les tribunaux là où les syndicats mixtes ont pris le relais des agglos pour lever l'impôt. Les élus du Gart se sont donc empressés de déposer un amendement dans la loi de finance, adopté le 7 décembre, et éloignant de fait une épée de Damoclès dont le coût global avait été estimé à 1,7 milliard d'euros !


Vers un VT « interstitiel » ?

Et ce n'est pas tout. La création d'un VT régional, initialement prévu dans l'acte III de la décentralisation, ne verra finalement pas le jour. Ce sujet sensible, tant au niveau du Medef que dans les rangs mêmes du Gart où élus régionaux et d'agglomération n'avaient pas la même lecture de l'opportunité d'une régionalisation du VT, fera l'objet d'un grand débat dans les prochaines semaines. Il a été annoncé par le ministre des Transports en personne, Frédéric Cuvillier, lors de la cérémonie des v½ux du Gart, le 16 janvier. Une mission sur le financement des transports collectifs, pilotée par son ministère et celui des Affaires sociales, est sur le point d'être lancée. L'objectif est de « donner des moyens de long terme aux collectivités » pour financer leurs transports collectifs sans pour autant « alourdir le coût du travail », dixit le ministre.
Privées de taxe professionnelle, les régions souhaitent appuyer leurs investissements sur une fiscalité dynamique et réclament la création d'un VT régional « interstitiel », perçu hors des périmètres de transport urbain, ainsi qu'un VT « additionnel ». Autant dire que le coût du travail s'en serait logiquement trouvé alourdi, ce que le Medef refuse d'entendre, à moins que ces deux VT ne lissent le coût du VT urbain. Le produit d'un versement transport « additionnel » ou « interstitiel » oscillerait entre 625 et 701 millions d'euros annuels, a dévoilé Roland Ries, président du Gart.
Frédéric Cuvillier semble avoir décidé de ne pas ouvrir un nouveau front de conflit. Mais il doit répondre aux inquiétudes des élus régionaux qui vont devoir renouveler leurs flottes de trains TER, des investissements qui s'élèvent à plusieurs milliards d'euros. La mission diligentée par les deux ministères aura donc la lourde responsabilité de proposer de nouveaux modes de financement. Les conclusions devraient être connues à la mi-mars. Frédéric Cuvillier a d'ores et déjà révélé une possible piste : un portage financier via un fonds d'épargne de 20 milliards d'euros géré par la Caisse des dépôts et dont l'objet principal serait le financement du renouvellement du matériel roulant TER. Il a par ailleurs assuré que toutes les dispositions à venir sur le financement des transports publics ne seraient pas partie intégrante de la future loi de décentralisation mais seraient scellées dans le marbre d'une future loi des finances.


Un accélérateur d'aménagement

Le VT existe depuis plus de 40 ans en France. Il s'agit d'un impôt indexé sur la masse salariale des entreprises et administrations de plus de 9 salariés installées dans les périmètres de transport urbain des agglomérations (PTU). Son taux oscille entre 0,16 % et 2 % en province, en fonction de la taille des agglomérations et de l'existence ou non sur le territoire de modes de transport lourd (métros, tramway) En Ile-de-France, ce taux est compris entre 1,4 % et 2,6 %. En 2011, le VT a généré 6,45 milliards d'euros, dont la moitié en Ile-de-France. Il a augmenté de 25 % en dix ans, permettant aux AOT une croissance de l'offre kilométrique de 30 % et au nombre de voyageurs de bondir de 37 %. En dehors des départements franciliens, 414 kilomètres de lignes de tramway et métro ont été construits au cours de cette période. Le VT représente 40 % du financement des transports publics, à part identique des collectivités et des recettes de la billettique. Il représente 0,96 % du total des frais de personnel et des impôts et autres taxes prélevés sur les entreprises.


« Bourges a eu chaud »

DGS de la communauté d'agglomération de Bourges, Dominique Bertin a eu très chaud : « Au mois d'octobre 2012, la Cour de cassation a donné raison aux entreprises qui avaient repéré la brèche juridique pour récupérer le versement du VT. Heureusement, l'amendement nous permet d'éviter ce remboursement, qui se serait chiffré à 30 Me. Nous comprenons que certaines entreprises puissent considérer que notre réseau ne dessert pas suffisamment bien les zones activités. Nous mettons tout en ½uvre pour y parvenir, nous sommes au contact des entreprises pour réfléchir aux meilleurs moyens d'y parvenir. Mais il n'y a pas de secret, et les AOT en sont conscientes : pour améliorer l'offre de services, il faut faire en sorte d'aller le plus vite possible d'un point à un autre, en plaçant les lignes en site propre, en améliorant la cadence et la vitesse commerciale, avec des BHNS prioritaires, qui ne s'arrêtent que quelques secondes au feu rouge. Un salarié qui prend le bus à telle heure doit être certain d'être à son boulot à une heure précise. Mais on ne donc pas tout desservir, répondre à la fois aux demandes des salariés et d'autres publics, éloignés des centres urbains. C'est une question de choix politique ». L'amendement du 7 décembre dernier a donc stoppé net un mouvement de recours qui prenait une ampleur inquiétante. Le Gart avait en effet recensé plusieurs plaintes d'entreprises contre des syndicats mixtes : 5 à Caen, 80 à Lyon, 9 à Clermont-Ferrand mais aussi à Chartres, Caen, Perpignan, Toulouse, Valenciennes.